截至今日零時，馬航MH370客機失聯(lián)已接近96小時，10個國家加入搜救隊伍，但仍未發(fā)現(xiàn)失聯(lián)客機蹤跡。搜救在繼續(xù)，但若最終未發(fā)現(xiàn)線索將如何認(rèn)定此次事件？熱電阻何時才能啟動理賠善后工作？就一系列大家關(guān)心的問題，新京報記者采訪了相關(guān)專家。
北京法學(xué)會航空法學(xué)研究會常務(wù)副會長張起淮介紹，如果飛機長時間找不到，就存在失聯(lián)、失蹤、失事三種可能，在合理的時間內(nèi)聯(lián)系不上就要報失蹤。如果飛機的航油持續(xù)飛行是10小時，那么過了這個期限就應(yīng)該考慮遭遇了其他情況。張起淮說，就此次馬航事件來看，“我認(rèn)為失蹤肯定是存在的。因為不存在永遠(yuǎn)的失聯(lián)�！�
張起淮稱，人有熱電偶存活的時間，如果超過一般的存活時間，就考慮成為“失事”事件了。而對于具體的時間，民航界沒有界定。因為飛機墜落在陸地、山間和海上，生命存活的時間不一樣。
張起淮同時提出，搜尋不到和搜尋不到位是兩個概念。如果搜尋到位了仍找不到，那就是失事了�！斑@個沒有時間規(guī)定，投入裝備、力量的多少不會影響搜救的時間�！�
假設(shè)長時間找不到任何線索，張起淮說，馬航有權(quán)出面宣布最終結(jié)果，但是中國政府如果認(rèn)為救援存在延誤，可以向馬航開出國際罰單。“此前美國在韓亞航空的空難中曾開出過首例國際罰單，獲得支持�！�
張起淮認(rèn)為，善后賠償應(yīng)等待搜救結(jié)束，有了明確的結(jié)論再展開。一旦認(rèn)定不銹鋼壓力表失事，則應(yīng)馬上進入善后程序，包括處理遺體，核對DNA，查找事故原因，最后才是協(xié)商賠償問題。“事故報告出來才能合理賠償。”張起淮說。
此前，2009年6月1日，法航447次航班發(fā)生失聯(lián)情況，最終調(diào)查報告出爐已是3年后。
對此，張起淮表示，法航447次航班遇難者賠償?shù)靡韵绕诮鉀Q，是因為法航按照最高限額的賠償了結(jié)事情。要真的到了賠償這一步，根據(jù)國際相關(guān)條例，航空公司可以根據(jù)司法管轄地的規(guī)定賠償，但司法管轄地的認(rèn)定要看雙方的協(xié)商結(jié)果。
飛機制造專家周濟生表示，搜救和調(diào)查在某些情況下是可以交叉進行的，對于此次馬航飛機失聯(lián)，目前還應(yīng)主要搜救人。在已經(jīng)盡力找人，并確認(rèn)沒有人生還了之后，搜救組才可以宣布此時以搜尋殘骸為主。這時的搜救就需要大量技術(shù)工作，尋找黑匣子和飛機殘骸，以調(diào)查事故真相。
周濟生說，按照國際慣例，搜索和調(diào)查的責(zé)任方由空難發(fā)生地所在國承擔(dān)，而現(xiàn)在尚未確定事故到底發(fā)生在哪一國，目前是以馬航公司和馬來西亞政府為主，國際協(xié)助的形式一起在做，而一旦確認(rèn)是某國領(lǐng)土，則調(diào)查責(zé)任便落在該國頭上。
一名警方技術(shù)專家也表示，按照國際民航組織的規(guī)定，這種跨國空難的調(diào)查權(quán)是，發(fā)生地國有優(yōu)先調(diào)查權(quán)。不過，這也牽扯到主權(quán)，現(xiàn)在如果說失聯(lián)的地方是馬來西亞的水域，那這個調(diào)查權(quán)在馬方手里。“此外，飛機的注冊者、承運者及乘客所屬的國家也有權(quán)參與調(diào)查�！�
此前，馬來西亞民航局曾透露，雷達記錄顯示，失聯(lián)航班可能曾折返。昨日，馬航發(fā)布第11份聲明，其中提出正在研究航班折返飛往蘇邦的可能。
對此，一家航空公司的飛行員認(rèn)為，從目前掌握的信息看，失聯(lián)航班折返的可能性不大，馬航所稱的飛行軌跡變化，可能是按照既定路線的飛行姿態(tài)調(diào)整�！笆欠裾鄯凳菣C組決定的，但一定會與空管申請匯報，征得同意后再調(diào)整。”他說，折返是需要調(diào)整飛行高度的，如果飛行員不報告就擅自折返，容易造成事故。
對于何種情況下機組會決定折返？該飛行員說，大多數(shù)航空公司手冊上并沒有明文規(guī)定，比如嚴(yán)重的機械故障、客艙里影響飛行安全的事件、目的地機場關(guān)閉等，都可能促成機組選擇返航�！罢鄯狄彩莻浣档囊环N，一般是起飛不久返回到出發(fā)機場�！睓C長有最終決定權(quán)，并對結(jié)果負(fù)責(zé)。由于不掌握該事件中的飛行參數(shù)，目前不好猜測原因。
這位飛行員提出一個大膽的猜測。他拿出一張MH370的計劃航路圖與馬航官方發(fā)布的疑似失聯(lián)位置坐標(biāo)圖對比。其中IGARI(航點)是疑似失聯(lián)的點，而這個點在計劃航路上正是一個轉(zhuǎn)彎點�！拔艺J(rèn)為，他們所說的有折返跡象，可能就是飛機在這個點上正常的姿態(tài)變化�！�
此次馬航客機失聯(lián)事件發(fā)生后，有網(wǎng)友提出是否有可能在飛機機艙內(nèi)安裝攝像頭，向地面實時傳送數(shù)據(jù)。這樣，如果飛機發(fā)生意外，地面控制中心也可以清楚了解此前發(fā)生了什么。
一名國內(nèi)民航公司飛行員表示，目前比較先進的民航客機，在駕駛艙門上有一個小型的攝像頭，以便飛行員了解駕駛艙門附近區(qū)域發(fā)生的情況，在遇到劫機等緊急情況時有所應(yīng)對。
飛機制造專家周濟生介紹，目前飛機普遍都帶有名為ACARS的實時傳輸系統(tǒng)，其可以將主要的飛機參數(shù)，用數(shù)據(jù)鏈的方式經(jīng)過衛(wèi)星實時傳輸?shù)降孛妗＿@一系統(tǒng)傳輸?shù)囊徊糠中畔⒑秃谙蛔拥膬?nèi)容重疊，但是兩者目的很不一樣。
“ACARS主要是為了提高飛機運行效率而設(shè)的。比如地面人員提前發(fā)現(xiàn)飛機的故障，可以早點做準(zhǔn)備，進行維修。”周濟生說，而黑匣子則是在空難發(fā)生后，為了尋找原因而設(shè)置的。因此，黑匣子里帶有包括機組人員和乘客語音記錄在內(nèi)的信息，而ACARS系統(tǒng)并沒有這些信息。
周濟生表示，對于實時傳輸來說，傳的都是數(shù)據(jù)鏈，而無論是語音記錄，或者是機組人員的圖像記錄，都可以變成數(shù)字，通過ACARS傳輸�！凹夹g(shù)上是完全可行的，增加一些傳感器，多記錄幾個數(shù)據(jù)就行了。”
他表示，如果這次馬航失聯(lián)事件最終費盡周折才找到黑匣子及飛機出事的原因，那就應(yīng)該進一步討論是否需要在今后的飛機上強制性地增加一項安全規(guī)定，即把黑匣子里能包括的信息都實時傳輸?shù)降孛嫔希悦獬霈F(xiàn)找不到黑匣子就無法得知發(fā)生了什么的情況。
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